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Pressure Groups and Political Parties


Airport 2000

Markus Roth

Teil 2

 

6. Der Schutzverband (sbfz)

Der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (sbfz) ist die älteste und wohl bekannteste Institution, welche sich für den Immissionsschutz – und insbesondere gegen den Fluglärm – der AnwohnerInnen einsetzt. Deshalb soll er hier auch ausführlich behandelt werden.


6.1 Geschichte

Mit der Einführung der ersten Jet-Flugzeuge Caravelle und Tupolev-104 1960 wurden die Flughafengemeinden mit einem extremen Anstieg der Lärmimmissionen konfrontiert und die erste Euphorie über den Standortentscheid für den internationalen Flughafen war bei vielen AnwohnerInnen verschwunden, umso mehr, als sie sich von den Planern hintergangen fühlten, welche fälschlicherweise behaupteten, die neuen Flugzeuge seien nicht lauter als die alten Propellermaschinen. Diese Erfahrung lässt auch heute die Bevölkerung daran zweifeln, dass mit der fünften Ausbauetappe trotz höherer Flugfrequenz dank neuen Techniken kein Zusatzlärm entstehen wird.

1967 schlossen sich die ersten sechs Gemeinden zum Schutzverband zusammen. Für viele kam jedoch dieser Schritt zu spät, denn die Lärmbelastung konnte nicht mehr rückgängig gemacht werden, folglich liegt das Schwergewicht des Verbandes fortan auf der Verhinderung einer weiteren Zunahme des Fluglärms. Immerhin erreichte der Schutzverband die Einführung der Nachtflugbeschränkungen. Eine weitere Investition, die auf die Intervention des sbfz zurückzuführen ist, ist die Montage von Schallschutzanlagen für die Motoren-Standläufe. Auch bei der Diskussion um die zweite Flughafenerweiterung spielte der Schutzverband eine wichtige Rolle: eine Verlängerung der Blindlandepiste und der Bau einer Parallelpiste konnten verhindert werden. In der Zwischenzeit sind die extrem lauten Flugzeuge der frühen 60er Jahre zwar praktisch von den Pisten verschwunden, dafür hat die Zahl der Flugbewegungen stark zugenommen, was den Fortschritt im Bereich der Lärmbekämpfung wieder neutralisiert. Zudem ist das Ausmass der Luftverschmutzung und der daraus resultierenden Bodenverschmutzung damals weit unterschätzt worden. Heute umfasst der Schutzverband 40 Gemeinden und 2 Ortsgruppen. Die wichtigsten Anliegen des sbfz sind: (1)

  • Masterplan und anvisierte Kapazitätssteigerung
  • Festlegung der (längst fälligen) Lärmgrenzwerte in der Flughafenumgebung
  • Massnahmen zur gerechteren Verteilung des Startlärms
  • CO2- oder Energieabgaben auch für den Luftverkehr
  • Sicherheit trotz Spardruck

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6.2 Zweck und Organisation des sbfz

In den Statuten des sbfz (2) wird der Zweck der Schutzgemeinschaft wie folgt festgelegt:

  1. Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm und anderen durch den Flugbetrieb verursachten Immissionen, wie Abgase etc.
  2. Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen, insbesondere des Waldes
  3. Wahrung der Interessen und Rechte der Betroffenen

Die Mitgliedschaft des Verbandes können Gemeinden sowie Personenvereinigungen erlangen, letztere sofern sie ihrerseits mindestens 50 Mitglieder zählen, deren Mehrheit nicht ihren Wohnsitz in sbfz-Gemeinden hat. Auch natürliche und juristische Einzelmitglieder sind im Verband zugelassen.

6.2.1 Die Organe der Schutzgemeinschaft

Delegiertenversammlung

Sie ist das oberste Organ des sbfz. Die Anzahl der Delegierten der Gemeinden werden nach der Gemeindegrösse berechnet. (3) Kollektivmitglieder bis 250 Personen senden einen Delegierten, grössere Vereine deren zwei. Die Delegiertenversammlung legt (in der Regel zwei mal jährlich) u.a. die Statuten fest, wählt den Präsidenten, die Revisoren und die übrigen Mitglieder des Vorstandes und setzt die Höhe der Mitgliederbeiträge an.

Vorstand

Der Vorstand besteht aus mindestens neun Mitgliedern und besorgt alle Angelegenheiten, die nicht durch Gesetz oder Statuten der Delegiertenversammlung vorbehalten sind. Er kann aus seiner Mitte einen Sonderausschuss für bestimmte Aufgabenbereiche bestellen und Fachleute beiziehen.

Mitgliederversammlung

Die Mitgliederversammlung wird je nach Bedürfnis einberufen und dient lediglich der Orientierung der Mitglieder über die Geschäftstätigkeit des sbfz. Sie besitzt keine Entscheidungsbefugnisse. Anregungen aus der Bevölkerung können jedoch entgegengenommen werden.

Rechnungsrevisoren

Die Gemeinden leisten den Mitgliederbeitrag pro Kopf der Bevölkerung (-.50 Fr.) wie von der Delegiertenversammlung festgelegt. Beiträge der Kollektivmitglieder werden proportional zur Mitgliederzahl definiert, müssen jedoch mindestens den Gemeindebeiträgen entsprechen.

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6.3 Heutige Probleme des sbfz

In letzter Zeit hat der sbfz jedoch einige Niederlagen hinnehmen müssen. Nicht nur dass durch die Austritte verschiedener Gemeinden die finanzielle Basis geschwächt wurde (4), auch in politischer Hinsicht kämpft der Schutzverband – öfters auch vergebens – gegen den Widerstand von verschiedener Seite:

Die Unterstützung der kantonalen Flughafeninitiative, welche eine Beschränkung des Flughafenausbaus und vor allem der Flugbewegungen verlangte, wurde von der Bevölkerung mehrheitlich nicht akzeptiert und die Initiative wurde in einer Volksabstimmung 1993 verworfen (siehe Kapitel 3.2.1). Die Revision des Luftfahrtgesetzes, welche den Flughafengemeinden wesentliche Mitwirkungsrechte im Planungsverfahren abspricht wurde auf eidgenössischer Ebene angenommen. Zusehends werden von deutscher Seite die Anflugverfahren in Frage gestellt. Falls auf diese Anliegen vermehrt eingegangen würde, bedeutete das für die Flughafenregion eine zusätzliche Lärmbelastung. Von wirtschaftlicher Seite her wird die Arbeit des Schutzverbandes oft als hemmend - oder sogar arbeitsplatzvernichtend empfunden.

Aber auch mit internen Problemen hat der Schutzverband zu kämpfen. Der Ursprung der inneren Spaltung und dem Austritt von 12 Gemeinden ist wohl in erster Linie in der Diskussion um die Flughafeninitiative zu suchen. Dem Schutzverband wurde damals von Parteiexponenten, Behörden und Beschäftigten des Flughafens unterstellt, er betreibe eine luftfahrtfeindliche, destruktiv orientierte Politik. Von innerhalb des sbfz wurden jedoch Stimmen laut, welche die positive Einstellung des Schutzverbandes zum Flughafen als volkswirtschaftlich bedeutende Institution stark kritisierten.

Diese Ereignisse trieben den Schutzverband dazu, neue Ziele zu definieren und Kompromisse einzugehen: (5)

"Der Schutzverband will nach wie vor als Partner der kantonalen und eidgenössischen Behörden sowie der Swissair akzeptiert werden, ohne dabei darauf verzichten zu müssen, die legitimen Anliegen der Flughafenbevölkerung zu verfolgen.

Der Flughafen Zürich-Kloten ist ein ganz wesentlicher Wirtschaftsfaktor der Region, auf den nicht verzichtet werden kann. Das entbindet den Flughafenhalter aber nicht von der Pflicht, den Flughafen ökologisch möglichst schonend zu betreiben. Daraufhin will der Schutzverband weiterhin wirken.

Die Bevölkerung der Flughafenregion hat ein legitimes Bedürfnis auf genügende Ruhezeiten und auf eine gerechte Verteilung der mit dem Betrieb verursachten Emissionen. Start- und Landeverfahren müssen so konzipiert werden, dass eine breite Verteilung gewährleistet ist. Es geht nicht an, dass 10% der Bevölkerung des Kantons Zürich für die wirtschaftliche Blüte der halben Schweiz immensen Belastungen ausgesetzt werden. (6)

Die heute gültige Sperrordnung betreffend Nachtflüge darf in keiner Weise beeinträchtigt werden. Der Schutzverband muss im Interesse der Bevölkerung eher auf eine Ausweitung hin wirken. Hier liegt eines der ganz wesentlichen Zeile des Schutzverbandes."

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6.4 Weitere kritische Stimmen zum Flughafen

Nachdem der Schutzverband bei der Unterstützung der Flughafeninitiative 1993 harte Kritik auch von einigen Mitgliedsgemeinden selber hinnehmen, wurde der Ruf laut, eine Alternativorganisation zu gründen, diese scheiterte jedoch an der Uneinigkeit der Gemeinden bereits in ihrer Planungsphase. Seither haben aber nicht nur einige Gemeinden ihren Austritt aus dem sbfz in die Tat umgesetzt, es wurden in den letzten Jahren auch neue Organisationen und Verbände gegründet, wie die Task Force Fluglärm, welche wir im Kapitel 4.1.4 kennengelernt haben, deren Anliegen eher kleinräumig abgesteckt sind. Einige dieser Organisationen oder aktiven Einzelgemeinden sollen hier kurz vorgestellt werden:

Opfikon

Opfikon ist wohl die aktivste Südgemeinde. Als Gemeinde hat sie bereits beim Volkswirtschaftsdirektor Ernst Homberger sowie bei der FDZ selbst interveniert. Die Bevölkerung Opfikon-Glattbruggs ist seit der Einführung der vierten Welle zwecks Bekämpfung der Verspätungen auf dem Flughafen wohl am stärksten von den zusätzlichen Starts betroffen. 1975 wurden zehn Überflüge über Opfiker Gemeindegebiet durchgeführt, Anfang 1997 waren es über 60 (die Zahl 100 ist heute bereits in Reichweite) – es ist also nicht verwunderlich, dass die Bevölkerungszahl dieser Vorortsgemeinde seit Jahren stagniert und in den 90ern sogar leicht rückläufig ist. Opfikon gehört trotz grosser Eigeninitiative nach wie vor dem sbfz an, obwohl ihr Austritt vom bürgerlich dominierten Gemeinderat bereits 1993 und 1997 gefordert wurde.

Oberembrach

Diese im Osten des Flughafens gelegende Gemeinde bemüht sich seit 1996 um die Verschiebung der Abflugschneise um 200 m. Der Gemeinderat betont, dass Oberembrach vor einigen Jahren noch eine ruhige ländliche Gemeinde gewesen sei, die nun durch den Mehrverkehr des Flughafens zunehmend an Wohnqualität verliere. Bisher hatte die Gemeinde beim Kanton mit ihrem Begehren nichts erreichen können, da dieser der Meinung ist, dass eine Verschiebung der Startbahn bloss eine minimale Lärmreduktion bringe und deshalb unverhältnismässig sei. Die Gemeinde kämpft momentan alleine gegen den Kanton an, seit sie dem sbfz Ende 1994 den Rücken gekehrt hat.

Interessengemeinschaft Nord

Im Norden des Flughafens haben sich die Gemeinden Glattfelden, Hochfelden, Höri, Kaiserstuhl, Stadel und Weiach, welche nach wie vor dem sbfz angehören, zu einer Interessengemeinschaft zusammengeschlossen und sich mit einem offenen Brief an den Regierungsrat gewendet. Sie sorgen sich vor allem wegen den späten Ab- und frühen Anflügen über ihr Gebiet. Im Gegensatz zum Schutzverband befürwortet die IG den Flughafenausbau prinzipiell, die Mehrbelastung durch die zusätzlichen Flugbewegungen soll jedoch ihrer Ansicht nach besser auf alle Anrainergemeinden verteilt werden. Ihr Ziel, das die IG Nord auch im Rahmen der Beschwerde gegen die Rahmenkonzession verlauten liess (siehe Kapitel 3.2.3) ist die gesetzliche Verankerung des Nachtflugverbotes von 21 bis 7 Uhr. Des weiteren kämpft sie gegen zusätzliche Starts Richtung Norden.

Zürcher Planungsgruppe Glattal (ZPG)

Ziel dieser Planungsgruppe, welche sich in erster Linie um die siedlungsplanerische Koordinierung der Gemeinden im mittleren Glattal bemüht und mit der kantonsrätlichen Raumplanungskommission zusammenarbeitet, ist weniger die Bekämpfung der Flughafenimmissionen, sondern vielmehr die optimale Einbettung des Flughafens in die "Glattalstadt" – unter Aufwertung des Siedlungs- und Landschaftsraumes. Zum Beispiel erreichte die ZPG die Verlegung des Terminals für das Güterumschlagzentrum an einen neuen, umweltfreundlicheren Standort. Ein wichtiges Anliegen der ZPG ist die Entwicklung des Verkehrs. Wie der VCS kämpft auch diese Gruppe dafür, dass sich das landseitige Flughafen-Verkehrsaufkommen vor allem über den öffentlichen Verkehr abwickelt um einer zusätzlichen Belastung des Siedlungsraumes entgegenzuwirken.

Weitere Gruppierungen

Weitere wichtige Gruppierungen, welche im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau zu nennen wären, sind die deutschen Klettgaugemeinden, welche sich seit Jahren gegen die tief angesetzten Landungsanflüge über ihr Gebiet wehren (siehe Kapitel 4.1.3) sowie der VCS, dessen Anliegen es ist, den landseitigen Flughafenverkehr vermehrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewältigen. Der Anteil der mit Bahn und Bus anreisenden Flughafenbenützer soll gemäss VCS von heute 34 auf 42% gesteigert werden – eine Haltung, die auch das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) vertritt. Um dieses Ziel zu erreichen, soll die Zahl der Parkplätze auch mit der 5. Ausbauetappe auf der heutigen Anzahl von 12'000 plafoniert werden. (7)

Wenn man von den mit dem Flughafenausbau Unzufriedenen spricht, muss man auch einen Blick nach Westen tätigen: In ökonomischer Hinsicht sind die Flughäfen Genf und Basel die grossen Verlierer bei der 5. Ausbauetappe. Zürich – heute bereits das unumstrittene Wirtschaftszentrum der Schweiz wird durch die Verstärkung seiner internationalen Drehscheibe zunehmend zum Wasserkopf des Landes, was dem schweizerischen raumplanerischen Ziel der "konzentrierten Dezentralisation" entgegenwirkt. Wenn es um die Bedeutung einer Makro-, Meso- oder Megastadt geht, hat heute das "Prinzip der höchstmöglichen Mobilität" höchste Priorität. Eine Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms Stadt und Verkehr hat 1992 festgestellt, dass bei den dort definierten geographischen und sektoralen Clusters dem Indikator "Internationale Flugpassagiere/Jahr", beim geographischen Cluster zusätzlich "Internationale Luftfracht/Jahr in Tonnen" bei der Anknüpfung einer Agglomeration ins internationale Städtenetz eine grosse Bedeutung zukommt (8). Genfer Wirtschaftskreise bangten bei der Verlegung der Swissair-Langstreckenflügen nach Zürich um die künftige Stellung ihrer Stadt und der Region.

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7. Neue Unternehmensform für den Flughafen

7.1 Der organisatorische Aufbau des Flughafens

Die Organisation des Flughafens Zürich ist sehr komplex und in Hinblick auf die in diesem Kapitel im Vordergrund stehenden Privatisierungsbestrebungen des Unternehmens gilt es zuerst einen kurzen Überblick über die Verwaltungsstruktur der FDZ, der FIG und den weiteren Flughafenpartnern zu geben und ihre Verknüpfungen untereinander zu klären (siehe Abb. 7.1).

Abb. 7.1: Die Führungsstruktur des Flughafens Zürich.

Wie aus obiger Abbildung ersichtlich wird, untersteht der Flughafen dem Kanton Zürich. Die Flughafendirektion (FDZ), welche für den Betrieb des Flughafens zuständig ist und etwa 600 MitarbeiterInnen beschäftigt, ist eine unselbständige öffentliche Anstalt und gehört zur Volkswirtschaftsdirektion. Entscheidungen, welche den Flughafen betreffen, werden somit vom Volkswirtschaftsdirektor oder dem Gesamtregierungsrat, allenfalls auch vom Kantonsrat oder dem Volk getroffen.

Demgegenüber ist die Flughafen Immobilien Gesellschaft (FIG) als Aktiengesellschaft organisiert und ist für die Hochbauten auf dem Flughafengelände zuständig. Der Kanton hat der FIG ein Baurecht bis zum 31.12. 2028 eingeräumt. 50% des Aktienkapitals liegen jedoch nicht in der Hand von Privaten sondern ist im Besitz der öffentlichen Hand (9). Diese Hälfte wird hauptsächlich von der Stadt (18%) und dem Kanton Zürich (22.5%) kontrolliert. (10)

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7.2 Der Flughafen wird privatisiert

Im Oktober 1995 wurde im Kantonsparlament einmal mehr über die Zukunft des Flughafens diskutiert – diesmal jedoch nicht über dessen Ausbau, vielmehr wurde Kritik an der heutigen Unternehmensform geübt. Der SVP-Vertreter G. Schellenberg wünschte in einem Postulat die Ausarbeitung eines Gesetzes für die Verselbständigung des Flughafens und dessen Ausgliederung aus der kantonalen Verwaltung. Es wurde argumentiert, dass "unternehmerische Entscheide von den Verantwortlichen an der Front und nicht in Amtsstuben gefällt werden müssten". Als Beispiel wurde das Modell des Flughafens Genf genannt, der ein Jahr zuvor eine grössere Selbständigkeit erlangt hatte. Auch wurde darauf hingewiesen, dass als Vorbilder für die Privatisierung kantonaler Betriebe die Kantonalbank oder die Zürcherischen Elektrizitätswerke dienen könnten. Von linker Seite wurde der Antrag unterstützt, da die bisherige Halbprivatisierung zuwenig Transparenz aufweise, v.a. in finanziellen Bereichen. Opposition erwuchs lediglich von Seiten der Grünen, welche durch eine Vollprivatisierung die Volkskontrolle und -mitsprachemöglichkeiten in Flughafenangelegenheiten beschnitten sahen. Aus den unterschiedlichsten Motiven heraus hat der Rat den Vorstoss schliesslich mit grosser Mehrheit unterstützt. (11)

Zwei Jahre später haben einige ParlamentarierInnen (aus der CVP und zum Teil aus den Reihen der PostulatsinitiantInnen selber) dem Kantonsrat eine Motion als Alternative vorgelegt. Die MotionärInnen fordern eine Vorlage, die den Zusammenschluss der FIG mit der FDZ in einer Publikumsgesellschaft ermöglicht. Da die FIG ja bereits als Aktiengesellschaft operiert, wäre die Gründung einer neuen AG auch denkbar. Die Diskussion um die Vollprivatisierung des Flughafens hatte auch Auswirkungen auf das Börsengeschehen, so stieg der Wert der FIG-Aktie an einem einzigen Tag um 16%! Zwischen dem Frühjahr 1997 und dem Juli desselben Jahres haben die Akteure an der Börse den Aktienkurs um etwa 400 Fr. auf knapp 2300 Fr. korrigiert. In Hinblick darauf, dass Flughafenbetriebe weltweit immer stärker zu einem Milliardengeschäft werden, gehen die optimistischsten Aktionäre von einem FIG-Aktienkurs von bis zu 6000 Fr. aus. Eine Vollprivatisierung des Flughafens könnte dem Kanton laut Wirtschaftssachverständigen rund 3 Mrd. Fr. in seine Kasse bringen. (12)

Anfang Oktober 1997 haben sich die Direktoren und obersten Kader der FDZ und der FIG zu einer ersten Klausustagung getroffen, welche einer Auslegeordnung und einer ersten Diskussion über mögliche Wege des Zusammenschlusses sowie der Festlegung eines Zeitplanes diente (13). Einen weiteren Schritt in Richtung going public hat die Volkswirtschaftsdirektion im darauffolgenden Dezember unternommen, als sie einem Treuhandkonsortium den Auftrag erteilte, den Flughafen im Hinblick auf eine allfällige Verselbständigung als Unternehmen zu bewerten. Die Flughafenpartner gehen davon aus, dass der Kantonsrat Anfang 1999 definitiv über die Privatisierung beschliessen wird. Das letzte Wort wird aber das Volk haben, dessen Mitspracherecht in Sachen Flughafen durch die Privatisierung praktisch gegen Null sinken würde – Volksabstimmungen zum Flughafen wird es danach keine mehr geben (das Pistensystem liegt jedoch weiterhin im Zuständigkeitsbereich des Kantonsrates). Flughafendirektor Hans Peter Staffelbach gibt sich jedoch völlig optimistisch: (14)

"Eine Prognose ist schwierig. Denn bis jetzt gibt es keine Opposition. Selbst die traditionellen Gegner sind heute der Meinung, der Flughafen sei für den Kanton Zürich ein zu grosses finanzielles Risiko. Das spricht ja für die Privatisierung."

In der FDZ geht man bereits heute daran, die Abteilungen des Flughafens auf eine Zusammenlegung mit der FIG und eine Privatisierung hin neu zu organisieren. Doppelspurigkeiten soll es keine mehr geben. Da das Volk in Zukunft auch kein Mitspracherecht mehr hat, was den Flugbetrieb und den Ausbau der Infrastruktur betrifft, werden auch die Zielsetzungen der Departemente neu definiert. So heisst die "Abteilung Fluglärmbekämpfung" fortan kürzer – und wohl auch wahrheitsgetreuer – "Abteilung Fluglärm", da der Fluglärm intern nicht mehr bekämpft sondern bloss noch analysiert werden soll...

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8. Diskussion und Schlussbetrachtung

Am Schluss dieser Arbeit möchte ich themenweise nach einer kurzen Zusammenfassung aufgrund der nun erarbeiteten Fakten einen Blick in die Zukunft des Flughafens und auf die künftige Entwicklung der Flughafenregion werfen.

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8.1 Die Zukunft des Flughafens Zürich-Kloten

Um seine Stellung als internationales Wirtschaftszentrum beibehalten zu können, bedarf Zürich eines starken und flexiblen Flughafens. Umgekehrt ist auch der Flughafen abhängig von einem starken Wirtschaftsstandort und einer optimalen städtischen Infrastruktur, die es ihm ermöglicht, die für seinen Betrieb nötigen Vorwärts- und Rückwärtskopplungen reibungslos abzuwickeln. In diesem Sinne haben sich Flughafen und Stadt in den letzten 50 Jahren weiterentwickelt. Die Agglomeration Zürich ist stark gewachsen und erlangte eine dominante Stellung im europäischen Netz der Meso- und Megastädte in Bezug auf Wirtschaft, Kultur, Forschung und Bildung, während für den Flughafen, um dieser Stellung gerecht zu werden, seit seiner Gründung in etwa alle 10 Jahre eine massive Erweiterung seiner baulichen und technischen Infrastruktur nötig wurde. Volksabstimmungen, welche den Flughafen betrafen, gingen deshalb in der Regel positiv für die Flughafenpartner aus. Die einzigen politischen Niederlagen, welche sie im Laufe der Flughafengeschichte zu verzeichnen hatten, waren 1957 die erste Vorlage zur zweiten Ausbauetappe, welche knapp abgelehnt wurde und 1987 die ebenso knappe Ablehnung eines Kredits für den Frachtausbau.

Abb. 8.1: Die Veränderung des Passagiervolumens auf dem Flughafen Zürich-Kloten seit 1960.

Abb. 8.2: Die Veränderung des Frachtvolumens (in t) auf dem Flughafen Zürich-Kloten seit 1960.

Die Abbildungen 8.1 und 8.2 zeigen die Entwicklung des Zürcher Flughafens seit 1960 in den Bereich Passagier- und Frachtvolumen. Die Tabelle A 1 im Anhang 1 veranschaulicht zudem noch den Vergleich der Entwicklung der Anzahl jährlicher Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich-Kloten mit den beiden anderen internationalen Flughäfen der Schweiz: Genf-Cointrin und Basel-Mulhouse (graphisch dargestellt in Abb. 8.3), sowie die Entwicklung der Luftpost.

Abb. 8.3: Die Veränderung der Flugbewegungen der drei internationalen Flughäfen der Schweiz.

Es ist also davon auszugehen, dass das starke Wachstum in diesen Bereich in den nächsten Jahren kaum gehemmt wird und die Bedeutung des Zürcher Flughafens gegenüber Genf und Basel weiter zunimmt. Im internationalen Kontext gilt Zürich-Kloten immer noch als eine der grössten Drehscheiben Europas und ist nach letzten Umfragen bei internationalen Flugpassagieren einer der beliebtesten Flughäfen der Welt; in der landseitigen Anbindung an den öffentlichen Verkehr liegt er bereits heute an der Spitze. In Zukunft soll der Flughafen verstärkt eine Funktion als Hub – eine internationale Umsteigestelle – ausüben.

Zürich ist jedoch nicht die einzige Stadt, die ihre Bedeutung zu einem grossen Teil auf den Flughafen zurückführt und diesen deshalb ständig zu stärken versucht. In Europa ist z.B. der mondäne Riesenausbau des Amsterdamer Flughafens Schiphol zu nennen, welcher bereits heute mit über 25 Mio. Passagieren über etwa 150% der Kapazität des Airport 2000 verfügt. Der der Grösse nach in etwa dem Amsterdamer Flughafen äquivalente Charles de Gaulle in Paris wurde ebenfalls einer grossangelegten Erweiterung unterzogen und 1994 ans internationale TGV-Netz angeschlossen. Die grössten Investitionen in den Bereich Luftverkehr werden jedoch momentan in Asien getätigt. Zu nennen wären hier die nach ihrer Fertigstellung wohl wichtigste Drehscheibe des asiatischen Raumes Hong-Kong und der auf einer riesigen künstlich im Meer aufgeschütteten Plattform errichtete Kansai International Airport von Osaka (1994 eröffnet). Aber auch kleinere Zentren wie z.B. Dubai wollen künftig vermehrt auf den Faktor internationale Anbindung setzen und versprechen sich dabei eine bedeutendere Stellung in der Weltwirtschaft.

Durch die Privatisierung des Zürcher Flughafens wird eine grössere Flexibilität erwartet, da Neuanpassungen künftig nicht mehr durch alle kantonalen Instanzen gehen und das Volk bei weiteren Etappierungen nicht mehr in einem langwierigen und kostspieligen Abstimmungsprozess befragt werden muss. Ob Zürich als internationale Drehscheibe jedoch in Europa oder weltweit in Zukunft seine Stellung ausbauen kann, sei jedoch dahingestellt.

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8.2 Die Zukunft der Flughafenregion

Wie wir gesehen haben, stecken die Gemeinden der Flughafenregion im Gegensatz zum Kanton oder der Agglomeration Zürich immer noch in einer Phase des demographischen und wirtschaftlichen Wachstums und werden ihre Reife (Stagnation auf hohem Niveau) erst in den nächsten 20 Jahren erreichen, falls die Entwicklung des Flughafens dem Status Quo folgt und sich die Schweizer Volkswirtschaft zunehmend von der Rezession erholt. Ein grosses Problem dieser Region ist nach wie vor die raumplanerische Steuerung und das Entgegenwirken einer unkontrollierten Zersiedlung des Raumes Zürich Nord, solange die Bodenpreise und die Steuerfüsse in diesen Gemeinden z.B. gegenüber der Kernstadt auf dem immer noch relativ tiefen Niveau verharren. Eine Vereinigung, die versucht, dieser Entwicklung planerisch entgegenzuwirken, ist die ZPG, deren Ziel es ist, die Bevölkerung und die Umwelt im mittleren Glattal vor den negativen Einflüssen des motorisierten Individualverkehrs zu schützen und in Zusammenarbeit mit dem Kanton die raumplanerischen Aufgaben zwischen den Gemeinden zu koordinieren. Gehen wir von einer Status Quo-Entwicklung der Flughafengemeinden und den oben erwähnten Annahmen aus, so lautet das wahrscheinlichste Szenario für die nächste Zukunft:

Auch die noch im Wachstum begriffenen Gemeinden der Zone 1 werden ihre demographische Reifephase in den nächsten Jahren erreicht haben. Durch die stetige Zunahme von DINKs (Double Income, No Kids) und Einpersonenhaushalten in unserer Gesellschaft, sowie der durch die Telematik in Zukunft vermehrt praktizierten Telearbeit wird jedoch der beanspruchte Wohnraum pro Person weiterhin wachsen, was bedeutet, dass die bauliche Entwicklung auch in dieser Region nicht abgeschlossen sein wird.

Für die Gemeinden der Zone 2 gelten dieselben Annahmen wie für die Zone 1. Zusätzlich werden heute noch ländliche Gemeinden wie Weiach, Oberembrach oder Lufigen verstärkt in den Prozess der Suburbanisierung einbezogen und in Folge dessen einen starken Bevölkerungsschub erfahren.

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8.3 Die Zukunft für die Umwelt und die Bevölkerung

Durch technische Lösungen wie z.B. einer verbesserten Aerodynamik oder dem Einsatz von lärmgünstigeren Triebwerken, sowie mittels gesetzlichen Vorschriften (z.B. dem Lärmgebührenmodell) kann zwar in Zukunft die Lärmemission der einzelnen Maschinen gesenkt werden, durch die Zunahme der Flugbewegungen wird jedoch, mit dem NNI gemessen, diese positive Entwicklung wieder in etwa ausgeglichen. Was die subjektive Wahrnehmung betrifft, so werden sich die FlughafenanwohnerInnen wohl vermehrt über die Erhöhung der Frequenzierung der Bewegungen beschweren, auch wenn eine einzelne Bewegung in dB(A) gemessen einen geringeren Wert aufweist, als vor ein paar Jahren.

Des weiteren werden mehr Gemeinden mit dem Problem der Lärmimmission zu kämpfen haben als bisher. Die vermehrten Starts nach Süden aufgrund der neuen Koordination durch die vierte Welle werden wohl in Zukunft nicht nur die BewohnerInnen von Opfikon oder Wallisellen zu spüren kriegen, sondern auch vermehrt die Zürcher Nordquartiere, welche bereits heute schon unter den negativen Auswirkungen des zunehmenden (motorisierten) Pendelverkehrs zu leiden haben. Durch die Schwächung des Schutzverbandes und die Uneinigkeit der verschiedenen oppositionellen Folge- und Nebengruppierungen sowie Einzelgemeinden, welche zwar in etwa das selbe Ziel verfolgen, es jedoch bisher versäumten, vermehrt am selben Strick zu ziehen, geht der Flughafen gestärkt aus dem Kampf um bessere Lebensqualität hervor. Nach der Privatisierung wird es die Opposition noch schwerer haben, ohne Entgegenkommen der Flughafenverantwortlichen ihre Forderungen durchzusetzen. Eine Lösung wäre die Einrichtung eines permanenten Runden Tisches mit Abgesandten der oppositionellen Gruppierungen sowie den Verantwortlichen des Flughafens selber. Die in den letzten Monaten oft hervorgebrachte Idee der Verlegung einer gewissen Anzahl Charterflüge auf den Militärflugplatz Dübendorf ist nicht als Lösung anzustreben, da das Problem der Immissionen einfach um einige Kilometer verlagert werden würde, worunter noch mehr Gemeinden der Region zu leiden hätten.

Durch die Errichtung von Säuberungsanlagen in Form von Schilfteichen am Rande des Pistensystems im Rahmen der 5. Ausbauetappe wird einem längst überfälligen Problem ein Riegel vorgeschoben: der Verschmutzung der Gewässer durch die chemischen Rückstände aus der Enteisung. Schadstoffe, welche von den Triebwerken verursacht werden – v.a. das ozonbildende NOx – konnten bis heute noch nicht erfolgreich mit technischen Massnahmen bekämpft werden. Eine indirekte Lösung wäre die zunehmende Verlegung der Kurzstreckenflüge auf die Schiene (Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz), womit nicht nur die Emissionen gesenkt würden, sondern auch der Überbelastung des Pistensystems entgegen gewirkt werden könnte.

Wenn die Volksrechte in Sachen Flughafen nach der Privatisierung praktisch gegen Null sinken und die Entwicklung des Flughafens ohne Anhörung der AnwohnerInnen im heutigen Masse fortgeführt wird, wird wohl in Zukunft vermehrt mit solchen Reaktionen zu rechnen sein.

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9. Literaturverzeichnis

  • Amt für Luftverkehr (1973): Flughafen Zürich 1948-1973, Zürich.
  • Amt für Raumplanung des Kantons Zürich (Sept. 1997): Sozial-räumliche Durchmischung, Zürich.
  • Flughafendirektion Zürich (1986): Die Lärmzonen um den Flughafen Zürich, Informationsblatt.
  • P. Gutknecht (1994 ): Den Jumbos wird's zu eng, in: ZURICHairport No 23, p: 10-12.
  • P. Gutknecht (1995): Investition für die Zukunft, in: ZURICHairport No. 26, p: 8-9.
  • H. Heller (1985): Bekämpfung des Fluglärms, in: Spektrum der Wissenschaft, Juni 1985.
  • Informationsdienst Flughafen Zürich (1978): Fluglärm: Ihre Sorge – unser Problem, Zürich.
  • Kanton Zürich (1990): Massnahmeplan Lufthygiene.
  • C. Kaspar & P. Erni (1992): Die volkswirtschaftliche und verkehrswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich, Kurzbericht, St.Gallen.
  • N. Mager (1982): Fluglärm und ökologische Planung, Giessen.
  • F. Meienberg (1991): Leitbild für das Projekt Flugverkehr/Flughafen Kloten, Zürich.
  • R. Merian (1979): Die Flughafengemeinden, Diplomarbeit am Geographischen Institut der Universität Zürich.
  • K. Oeser & J. H. Beckers (1987): Fluglärm, ein Kompendium für Betroffene, Karlsruhe.
  • A. Ruh (25.6.1992): Flughafen Zürich, Luftprogramm, Masterplan, Volksinitiative für massvollen Flugverkehr, Referat.
  • Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (29.5.1996): Der Schutzverband - 29 Jahre im Einsatz für Lebensqualität.
  • Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (10.7.1991): Statuten.
  • Statistisches Amt des Kantons Zürich (1949-1987): Statistisches Handbuch des Kantons Zürich, diverse Ausgaben, Zürich.
  • Statistisches Amt des Kantons Zürich (1997): Statistisches Jahrbuch des Kantons Zürich 1998, Zürich.
  • D. Vogel (1993): Monetarisierung der externen Kosten des Fluglärms, Diplomarbeit am Geographischen Institut der Universität Zürich.
  • H. Weiss, M. Mittler, R. Cahenzi, U. Tanner & W. Mittelholzer (1996): Luftbild Kanton Zürich, Zürich.
  • E. Brugger, & T. Kärchner (1992): Weltstädte - Schweizer Städte, Zürich.

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Zeitungsartikel

  • Neue Zürcher Zeitung (21.8.1993): Stillstand wäre Rückschritt.
  • Neue Zürcher Zeitung (27.9.1993): Gegen Flughafeninitiative und Ausländerstimmrecht, für Vermummungsverbot im Kanton.
  • Neue Zürcher Zeitung (22.11.1993): Eine Vision mit Flügeln und Fahrgestell - 50 Jahre Komitee "Pro Flughafen".
  • Neue Zürcher Zeitung (18.1.1994): Milliardenprogramm für den Flughafenausbau.
  • Neue Zürcher Zeitung (25.5.1994): Grosse Ausbauvorhaben der Swissair.
  • Neue Zürcher Zeitung (8.7.1994): Flughafen 2002.
  • Neue Zürcher Zeitung (14.2.1995): Nachbarschaftsprobleme in der Luft.
  • Neue Zürcher Zeitung (24.5.1995): Flughafen Zürich - 5. Bauetappe.
  • Neue Zürcher Zeitung (3.10.1995): Mehr Autonomie für den Flughafen.
  • Neue Zürcher Zeitung (29.12.1995): Deutsche Forderungen zum Flughafenausbau.
  • Neue Zürcher Zeitung (6.3.1996): Süddeutscher Raum soll von Fluglärm entlastet werden.
  • Neue Zürcher Zeitung (4.5.1996): Den Anschluss nicht verpasst.
  • Neue Zürcher Zeitung (4.9.1996): Abflugrouten in Kloten lärmmässig optimal.
  • Neue Zürcher Zeitung (7.5.1997): Harte Kritik an der Flughafenrahmenkonzession.
  • Neue Zürcher Zeitung (3.9.1997): Schwenkung beim Anflugverfahren.
  • Neue Zürcher Zeitung (7.10.1997): Der Flughafen im Lärmkorsett.
  • Neue Zürcher Zeitung (16.10.1997): Der Flughafen auf dem Weg zur selbständigen Körperschaft.
  • Neue Zürcher Zeitung (24.10.1997): Zorn über Fluglärm im Südosten des Flughafens.
  • Neue Zürcher Zeitung (18.12.1997): Zürich wehrt sich gegen (möglichen) Fluglärm.
  • Neue Zürcher Zeitung (30.1.1998): Schallschutzfenster in 7 Flughafengemeinden.
  • Neue Zürcher Zeitung (21.1.1998): Südliche Flughafengemeinden verärgert.
  • Tagblatt der Stadt Zürich (14.1.1995): Flughafenwachstum ohne Ende?
  • Tages-Anzeiger (2.7.1993): Flughafen-Schutzverband vor Zerreissprobe?
  • Tages-Anzeiger (22.9.1993): Der Flughafen muss eine Zukunft haben.
  • Tages-Anzeiger (22.10.1993): Flughafen-Schutzverband weiter unter Beschuss.
  • Tages-Anzeiger (23.9.1996): Fluglärm - jetzt reicht's!
  • Tages-Anzeiger (15.3.1997): Mit der Bahn zum Abflug.
  • Tages-Anzeiger (21.3.1997): Solos gegen den Fluglärm bringen nichts.
  • Tages-Anzeiger (11.7.1997): Ein Flughafen geht an die Börse.
  • Tages-Anzeiger (18.7.1997): Der Flughafen soll flügge werden.
  • Tages-Anzeiger (18.7.1997): Stichworte zum Flughafen: FDZ und FIG, ein Postulat und eine Motion, Zürich.

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Anhang 1: Flughafenstatistik

Jahr

Fracht (t)

Postflüge

Passagiere

Bew. Zürich

Bew. Genf

Bew. Basel

1960

15'719

3'387

1'330'733

101'800

56'014

42'933

1965

36'986

4'788

2'413'905

120'988

79'326

62'066

1970

96'203

6'560

4'530'024

130'472

112'076

73'509

1975

119'787

7'416

6'354'565

138'011

120'951

92'657

1980

183'707

9'891

7'992'044

161'129

125'835

84'945

1981

193'425

11'109

8'363'080

163'358

124'806

81'164

1982

203'071

12'620

8'367'699

161'793

121306

83'487

1983

221'081

14'321

8'661'582

165'820

122'610

85'172

1984

257'770

15'086

9'102'355

170'391

126'992

85'796

1985

267'876

16'302

9'546'141

172'910

128'115

90'998

1986

281'146

16'613

9'670'366

178'764

129'541

87'667

1987

295'203

16'250

10'615'015

183'344

134'256

94'525

1988

312'780

16'011

11'305'215

199'243

141'166

97'643

1989

335'036

15'821

12'231'671

210'464

148'383

103'026

1990

325'798

15'669

12'769'757

219'861

149'969

106'370

1991

319'421

15'143

12'225'542

221395

147'294

100'682

1992

345'118

16'252

13'119'273

233'031

145'162

105'338

1993

376'531

16'307

13'574'085

233'884

145'240

96'929

1994

420'268

17'408

14'573'334

242'498

149'811

106'562

1995

439'294

17'116

15'395'406

244'504

144'128

110'984

1996

445'541

17'552

16'287'000

258'031

keine Daten

keine Daten

1997

472'273

20'273

18'300'000

276'131

keine Daten

keine Daten

Tab. A 1: Statistische Daten des Flughafens Zürich-Kloten und Vergleich der Anzahl jährlicher Bewegungen mit den Flughäfen Genf und Basel seit 1960.

Inhalt

Anhang 2: Statistische Daten der Flughafengem.

Gemeinde Z

1941

1950

1960

1970

1980

1990

1996

Bachenbülach 1

630

632

985

2'307

2'859

2'887

3'015

Buchs 1

547

627

789

1'552

1'838

3'516

4'010

Dällikon 1

349

377

410

1'316

2'426

2'551

2'880

Hochfelden 1

469

515

538

677

928

1'103

1'402

Höri 1

471

569

805

2'103

1'759

1'864

2'079

Kloten 1

2'019

3'429

8'446

16'388

15'845

16'148

16'089

Neerach 1

508

543

573

718

1'165

1'731

2'072

Niederglatt 1

811

872

1'505

2'421

2'939

3'362

3'435

Niederhasli 1

939

1'072

1'375

2'838

5'057

5'834

6'632

Oberglatt 1

1'046

1'232

1'730

2'770

4'097

4'337

4'656

Opfikon 1

1'549

2'613

7'749

11'115

11'444

11'872

11'111

Regensdorf 1

1'806

2'093

4'997

8'566

12'300

13'673

13'541

Rümlang 1

1'159

1'744

3'409

5'677

5'055

5'211

5'231

Stadel 1

1'008

1'012

1'067

1'115

1'299

1'421

1'531

Winkel 1

504

520

704

1'089

2'028

2'313

3'000

Bassersdorf 2

1'837

2'143

3'125

5'590

5'335

6'823

6'892

Bülach 2

3'877

4'634

8'188

11'043

12'292

13'472

13'600

Dietlikon 2

923

1'205

2'048

4'381

5'381

5'885

5'834

Geroldswil 2

351

441

844

2'818

3'925

4'534

4'598

Glattfelden 2

1'856

2'209

2'426

2'857

2'753

3'294

3'261

Lufingen 2

353

343

421

595

723

952

1'055

Nürensdorf 2

760

777

906

2'012

3'348

3'946

4'242

Oberembrach 2

526

571

610

726

744

1001

978

Oetwil a.d.L. 2

237

258

530

651

1'399

2'058

2'091

Rorbas 2

1'074

1'069

1'138

1'205

1'315

1'987

2'138

Wallisellen 2

4'184

5'202

8'601

10'415

10'887

11'216

11'376

Weiach 2

610

590

646

688

692

719

905

Weiningen 2

903

976

1'633

2'323

3'054

3'500

3'615

Zürich  

336'395

390'020

440'170

422'640

369'522

365'043

359'648

Agglom.  

605'765

754'508

884'848

898'904

940'180

948'537

Kanton  

674'505

777'002

952'304

1'107'788

1'122'839

1'179'044

1'176'347

Zone 1  

13'815

17'850

35'082

60'652

71'039

77'823

80'684

Zone 2  

17'491

20'418

31'116

45'304

51'848

59'387

60'585

Tab. A 2.1: Die Bevölkerungsveränderung in den Flughafengemeinden im Vergleich mit der Agglomeration (nach der Definition von 1990), des Kantons und der Stadt Zürich. Aus: Statistisches Amt des Kantons Zürich (1949-1987)

Gemeinde Zone Gem. Typ Besch. Besch/

EW

Besch. 1. Sekt.

in %

Besch. 2. Sekt.

in %

Besch. 3. Sekt.

in %

StF StK (Fr.) FA

(Fr.)

Bachenbülach 1 SWG

1'378

45.7

1.02

18.94

80.04

102

2'079

0

Buchs 1 PWG

1'503

37.48

4.72

27.01

68.27

122

2'160

0

Dällikon 1 APG

2'190

76.04

3.01

47.58

49.41

97

2'197

0

Hochfelden 1 PWG

418

29.81

9.57

65.31

25.12

121

1'458

737

Höri 1 SWG

1'116

53.68

4.03

57.44

38.53

122

1'540

505

Kloten 1 APG

28'243

175.54

0.3

6.39

93.31

105

2'675

0

Neerach 1 PWG

380

18.34

15

22.37

62.63

86

2'445

0

Niederglatt 1 SWG

810

23.58

4.94

42.72

52.34

122

1'744

0

Niederhasli 1 SWG

1'651

24.89

6.97

42.4

50.63

130

1'507

197

Oberglatt 1 SWG

930

19.97

4.73

34.41

60.86

131

1'508

670

Opfikon 1 APG

13'158

118.42

0.46

12.78

86.76

96

3'696

- 572

Regensdorf 1 APG

8'020

59.23

1.11

34.93

63.96

114

2'165

0

Rümlang 1 APG

4'458

85.22

2.04

34.79

63.17

114

2'563

0

Stadel 1 GG

513

33.51

28.65

19.69

51.66

121

1'712

330

Winkel 1 RG

402

13.5

21.39

19.4

59.21

90

2'443

0

Bassersdorf 2 SWG

2'465

35.77

3.33

31.64

65.03

116

3'089

-227

Bülach 2 APG

7'304

53.71

1.38

37.49

61.13

120

2'228

0

Dietlikon 2 APG

4'812

82.48

0.29

37.78

61.93

104

3'113

- 241

Geroldswil 2 SWG

1'213

26.38

1.24

27.95

70.81

95

2'515

0

Glattfelden 2 PWG

683

20.94

12.59

51.18

36.23

129

1'300

656

Lufingen 2 PWG

260

24.64

16.15

41.92

41.93

115

2'369

0

Nürensdorf 2 PWG

749

17.66

14.29

34.71

51

107

2'442

0

Oberembrach 2 PWG

230

23.52

47.39

15.2

37.41

128

1'400

915

Oetwil a.d.L. 2 RG

310

14.83

3.87

38.39

57.74

99

3'040

- 200

Rorbas 2 PWG

543

25.4

6.45

35.73

57.82

121

1'564

450

Wallisellen 2 APG

10'462

91.97

0.27

30.68

69.05

110

3'296

- 345

Weiach 2 GG

369

40.77

14.36

43.36

42.28

87

2'860

- 98

Weiningen 2 SWG

1'389

38.42

4.39

22.89

72.72

101

2'259

0

Zürich 11 2 Teil Z

30'197

57.44

 

35.19

64.81

130

3'304

Durchschnitt Z.1  

65'170

54.33

7.20

32.41

60.39

112

2'126

1'867

Durchschnitt Z.2  

45'712

31.62

11.40

34.64

54.91

112

2'364

1'496

Durchschnitt Tot.  

110'882

42.98

9.30

33.52

57.65

112

2'245

3'363

Kanton    

716'495

60.91

2.26

24.43

73.31

121

2'616

42

Tab. A 2.2: Wirtschaftliche und fiskalische Kennziffern der Flughafengemeinden (Besch.: Anzahl Beschäftigte, StF: Steuerfuss, StK: Steuerkraft, FA: Finanzausgleich). Zahlen aus: Statistisches Amt des Kantons Zürich (1997).

Inhalt

Anhang 3: Daten des sbfz

Die Zahlen in Tab. A 3.1 basieren auf dem Stand vom 1.8.1997. Auffallend ist das Fehlen der grössten Flughafengemeinde Kloten im Schutzverband, was darauf zurückzuführen ist, dass die dort ansässige Bevölkerung im Flughafen eher einen Wirtschafts- und Arbeitsplatzfaktor sieht. Von den Aargauer Gemeinden sind ausser Kaiserstuhl und den Zürcher Vororten Spreitenbach und Würenlos auch die südlichen Badener Agglomerationsgemeinden Remetschwil, Oberrohrdorf und Niederrohrdorf Mitglieder des sbfz. Einzelmitglieder können insgesamt 7 Abgeordnete an die Delegiertenversammlung schicken.

Gemeinde

Einwohner

Delegierte

Bachs

584

3

Bassersdorf

6'892

4

Boppelsen

846

3

Bülach

13'600

5

Buchs

4'010

3

Dällikon

2'880

3

Dänikon

1'716

3

Dietlikon

5'834

4

Freienstein-Teufen

2'045

3

Glattfelden

3'261

3

Hochfelden

1'402

3

Höri

2'079

3

Hüntwangen

729

3

Hüttikon

536

3

Kaiserstuhl

451

3

Neerach

2'072

3

Niederglatt

3'435

3

Niederhasli

6'632

4

Niederrohrdorf

2'508

3

Niederwehningen

1'730

3

Nürensdorf

4'242

3

Oberglatt

4'656

3

Oberrohrdorf

3'309

3

Oberwehningen

1'324

3

Oetwil a.d.L.

2'091

3

Opfikon-Glattbrugg

11'111

5

Otelfingen

1'697

3

Regensdorf

13'541

5

Remetschwil

1'569

3

Rorbas

2'138

3

Rümlang

5'231

4

Russikon

3'647

3

Schleinikon

614

3

Schöfflinsdorf

1'079

3

Spreitenbach

8'880

4

Stadel

1'531

3

Wallisellen

11'376

5

Wangen-Brüttisellen

5'255

4

Weiach

905

3

Weiningen

3'615

3

Würenlos

4'509

3

Total

155'562

137

Ortsgruppen

Mitglieder

Delegierte

Zürich-Affoltern

1'188

2

Zürich-Seebach

1'470

2

IGLU Winterthur

50

1

BgF Dübendorf

200

1

Total

2'908

6

Tab. A 3.1: Einwohnerzahlen und Anzahl Delegierte der Mitgliedergemeinden des sbfz.

Inhalt

Fussnoten
  1. sbfz (1996)
  2. sbfz (1991)
  3. Für die Anzahl der Delegierten und die Einwohnerzahlen der Mitgliedergemeinden siehe Anhang 3. Zur Berechnung der Zahl Abgeordneter gilt folgende Regel: bis 5000 Ew: 3, bis 10000 Ew: 4, bis 15000 Ew: 5, >15000 Ew 6: Abgesandte
  4. Seit 1990 haben 12 Gemeinden mit rund 40'000 EinwohnerInnen dem Schutzverband den Rücken gekehrt wie in: Tages-Anzeiger (21.3.1997) berichtet wird.
  5. Aus: sbfz (1996)
  6. Genaugenommen gehören bei einer angenommen Zahl von 150'000 FlughafenanwohnerInnen rund 13% der EinwohnerInnen des Kantons zu dieser Kategorie, oder 16% der in der Agglomeration Zürich wohnhaften Bevölkerung (Anm. des Autors).
    Bereits heute vereinigt der Flughafen Zürich mit über 244'000 Flügen/Jahr (1995) soviele Flugbewegungen wie Genf und Basel zusammen. Nach der Verlagerung der internationalen Swissairflüge von Genf nach Zürich und der Fertigstellung der fünften Ausbauetappe wird Zürich wohl nicht nur absolut sondern auch prozentual mehr Flüge verbuchen können.
  7. Tages-Anzeiger (15.3.1997)
  8. Brugger & Kärchner (1992)
  9. Aus: Tages-Anzeiger (18.7.1997)
  10. Tages-Anzeiger (11.7.1997)
  11. NZZ (3.10.1995)
  12. Tages-Anzeiger (11.7.1997)
  13. NZZ (16.10.1997)
  14. In einem Interview in: Tages-Anzeiger (18.7.1997).

    <- Teil 1

 

Last update: 06 Mrz 17

 

Editor

  Prof. Hans Geser
Soziologisches Institut
der Universität Zürich

hg@socio.ch